Commercialisé l’an dernier et faisant partie des SUV électriques les plus remarqués du marché, l’Enyaq IV de Skoda a déjà un « petit » frère. Comme souvent dans le groupe Volkswagen, auquel il appartient, cette nouvelle itération prend la forme d’un coupé. Étonnant pour un SUV ? Pas vraiment. Il n’y a qu’à regarder du côté d’Audi avec l’e-tron ou même chez Renault avec l’Arkana pour constater que ce style initié par BMW et Mercedes a fait des petits et, surtout, qu’il plait.
Mais suffit-il d’un changement, même radical, de design, et d’un aérodynamisme plus efficient pour prétendre se renouveler ? Car c’est là l’ambition de Skoda. Son Enyaq IV n’enterre pas la version classique, elle ne la complète pas non plus. À en croire les officiels de Skoda, c’est un autre esprit qui anime le SUV coupé. Même si la base technique est la même, les sensations au volant, notamment sur la version RS, seraient bien différentes. C’est ce que nous avons voulu vérifier en prenant le volant de cet Enyaq IV coupé.
Un design dans l’air du temps
La plus grande différence entre l’Enyaq IV et sa version coupé est d’ordre esthétique. Les traits plutôt sages et sans fioritures du second ont été remplacés par un look particulièrement agressif qui donne à la version coupé une allure nettement plus sportive. C’est encore plus le cas sur notre version RS qui bénéficie du pare-choc dynamique avec un diffuseur noir brillant, ou encore de la façade « Crystal Face », le grand panneau de LED sur la calandre. Mais l’ensemble de la gamme est très bien pourvu, c’est la force de Skoda, avec notamment un toit panoramique de série et des jantes allant de 19 à 21 pouces. Que l’on aime ou pas les SUV coupés, l’Enyaq ne peut laisser insensible et il n’a même pas besoin de se vêtir de l’une de ses nouvelles robes orange ou vert mamba pour susciter l’émoi.
À l’intérieur en revanche, il faudra être fin observateur pour relever les différences avec la version classique de l’Enyaq. Il y a certes quelques badges RS, propres à la version la plus sportive, mais pour le reste, c’est un quasi-copier/coller. La principale différence vient de l’OS, qui pour inaugurer cette version coupé se fend d’une mise à jour.
La dernière version de MIB3 comporte trois principales nouveautés :
- Une meilleure intégration des aides à la conduite. Celles-ci sont moins intrusives qu’auparavant, mais aussi plus complètes. L’Enyaq intègre désormais une fonction de changement de ligne automatique qui autorise les dépassements jusqu’à 90 km/h. Le SUV de Skoda ajoute également deux nouveaux modes de parking automatiques, dont un permettant de mémoriser les manœuvres à effectuer afin de se garer sur une place spécifique.
- Une fonction de recherche améliorée, notamment sur la partie recharge, puisqu’il est dorénavant possible de filtrer les bornes en fonction de la puissance délivrée.
- L’augmentation de la puissance de recharge qui passe de 130 à 135 kW.
En définitive, l’OS de Skoda est plutôt bon élève et même si on constate parfois quelques lenteurs pour passer d’un menu à l’autre, il est plutôt agréable à l’utilisation… et ne fait pas partie de ceux qui vous imposent presque de lancer CarPlay ou Android Auto. Mention spéciale également à la partie audio, signée Canton, une marque allemande qui offre un rendu sonore très plaisant et bien maîtrisé, ce qui ne se révèle pas toujours simple sur un véhicule électrique.
Sous le capot : un air de déjà vu, le bagde RS en plus
Nous passerons rapidement sur la partie technique de l’Enyaq coupé, celle-ci étant quasi identique à la version classique commercialisée l’an dernier et que nous avons déjà essayée.
Basée sur la même plate-forme technique que l’Audi e-tron ou la VW ID.4, le SUV de Skoda propose deux choix de batterie (58 kWh ou 77 kWh) et trois versions de motorisation. Bien que nous ayons également eu l’occasion de tester la version d’entrée de gamme (dite 60), c’est bien sur la finition RS que se focalise cet essai. En conséquence, nous avons pu profiter d’un double moteur électrique de 195 kW et 425 Nm de couple qui permet, entre autres, de réaliser le 0 à 100 km/h en sept secondes.
Si ce chiffre n’est pas impressionnant au premier abord, il est à mettre en rapport avec le gabarit pachydermique de la bête et ses 2 250 kg.
Autonomie : pas de gain significatif
La version coupé de l’Enyaq promet une meilleure autonomie. Pourquoi ? Tout simplement parce que sa forme élancée et son toit plongeant lui offrent un meilleur aérodynamisme. Cette moindre résistance au vent n’est pas sans conséquence sur la batterie qui devrait gagner, en théorie, une dizaine de kilomètres par rapport à la version classique (545 km annoncés contre 534 auparavant). Dans les faits, cet avantage est difficilement perceptible. La consommation constatée sur notre version d’essai est peu ou prou la même que celle que nous avions observée lors du test de l’Enyaq IV à l’automne dernier. Une précision tout de même avant de rentrer dans les détails : la version RS du SUV de Skoda affiche une autonomie légèrement inférieur avec 520 km estimés.
Concrètement, ce que nous avons pu constater, c’est une consommation qui tourne autour des 20 kWh/100 km et dépasse les 25 kWh dès lors que la vitesse approche les 130 km/h. Au terme de notre essai, il nous est difficile de donner l’avantage à la version coupé sur le plan de l’autonomie. En revanche, il nous parait important d’émettre une hypothèse : notre parcours d’essai, comportant assez peu de portions de routes rapides, n’était peut-être pas le terrain de jeu le plus adapté à la comparaison. Une plus grande partie autoroutière aurait probablement donné des résultats légèrement différents, mais ils ne justifient pas, selon nous cet avantage théorique donné à l’Enyaq coupé.
Côté recharge, il n’y a pas de différence entre les deux versions. La question principale est donc de savoir jusqu’où l’Enyaq peut-il emmener son propriétaire et s’il est efficace sur la partie recharge. Concernant la première question, le SUV sportif de Skoda propose à peu de choses près les mêmes performances que les autres SUV du groupe, l’e-tron d’Audi et l’ID.4 de VW. En conditions réelles, la grande version de batterie, c’est-à-dire 77 kWh, permet d’atteindre les 300 km sur autoroute. Dès lors que l’on réduit sa vitesse, sur le réseau secondaire par exemple, ce chiffre augmente et peut avoisiner les 400 km. Quant à la recharge, elle bénéficie de la dernière version du système maison pour grimper à 135 kW, ce qui autorise une charge de 10 % à 80 % en 29 mn.
C’est un chiffre qui se situe dans la moyenne du marché. En revanche, nous reprocherons à Skoda d’avoir fait l’impasse sur un mode de préconditionnement de la batterie. La conséquence de cet oubli est qu’il sera bien plus difficile d’atteindre le pic de charge promis par temps froid par exemple, ce qui augmentera la durée des charges du véhicule lors des trajets hivernaux.
L’Enyaq coupé, sur la route, ça donne quoi ?
En plus d’un design saignant, le SUV de Skoda vient accompagné d’une autre promesse, celle d’un badge « RS » synonyme de sportivité et de sacrées sensations au volant. Les tient-il ? Rien n’est moins sûr. D’une part, l’Enyaq n’est pas vraiment aidé par son gabarit. Haut (normal, c’est un SUV), imposant (normal, c’est un SUV) et surtout très lourd avec ses 2,2 tonnes sur la balance (normal…), il a bien du mal à se montrer aussi dynamique que ses 265 ch le laissait présager. Il n’est pas non plus aidé par des suspensions très molles qui procurent quelques jolis rebonds lorsqu’on pousse le véhicule dans ses retranchements. La contrepartie de ce réglage spécifique des amortisseurs, c’est un gain en confort certain par rapport à un SUV typé sport tel que la Tesla Model Y, par exemple.
En matière de conduite, nous pouvons reconnaître à l’Enyaq coupé un certain panache, mais sa quête de confort le prive sans doute d’un comportement aussi sportif que le laisse suggérer son badge. Est-ce à dire que la mention « RS » est usurpée ? Disons simplement qu’en matière de marketing, Skoda n’a sûrement plus rien à apprendre d’Audi.
Verdict du test :
L’Enyaq coupé n’est sans doute pas la révolution promise par Skoda, mais il n’en demeure pas moins un très bon SUV électrique. Son design sportif plaira certainement davantage que la version classique et même si son comportement est moins dynamique qu’attendu, il garde tous les avantages que nous avions déjà pu saluer dans sa version initiale. C’est-à-dire un très bon niveau d’équipement, une finition au top et un rapport qualité/prix toujours plus avantageux que ses cousins du groupe VW.
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